MEDAN
2020
DAFTAR ISI
BAB I | PENDAHULUAN | |
1.1 Tinjauan Umum …………………………………………………………. | ||
1.2 Latar Belakang……………………………………………………………………………………… | ||
1.3 Tujuan Penulisan ………………………………………………………………………………….. | ||
1.4 Pembahasan Masalah…………………………………………………………………………….. | ||
1.5 Metode Penyusunan ……………………………………………………………………………… | ||
1.6 Sistematika Penulisan …………………………………………………………………………… |
DAFTAR ISI……………………………………………………………………………………………………. |
BAB II | PERENCANAAN | |
2.1 Tinjauan Umum…………………………………………………………………………………….. | ||
2.1.1 Tahap Studi Kelayakan………………………………………………………………….. | ||
2.1.2 Tahap Pengamatan dan Penelitian……………………………………………………. | ||
2.1.3 Tahap Perencanaan………………………………………………………………………… | ||
2.2 Tinjauan Teknik……………………………………………………………………………………. | ||
2.2.1 Sistem Struktur…………………………………………………………………. | ||
2.2.2 Pembebanan Umum…………………………………………………………… |
BAB III | PERHITUNGAN BANGUNAN KONSTRUKSI JEMBATAN | |
3.1 Perencanaan Struktur Atas…………………………………………………….. | ||
3.1.1 Berat Sendiri (MS)………………………………………………………….. | ||
3.1.2 Berat Beban Mati Tambahan (PMA)………………………………………….. | ||
3.1.3 Berat Beban Lalu Lintas ………………………………………………………….. | ||
3.1.4 Gaya Rem……………………………………………………………………………… | ||
3.1.5. Temperatur……………………………………………………………………………. | ||
3.2 Perencanaan Struktur Bawah …………………………………………………………… | ||
BAB I
PEDAHULUAN
1.1 TINJAUAN UMUM
Sesuai dengan kurikulum Program Strata 1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara mewajibkan setiap mahasiswa untuk menyelesaikan tugas sebagai syarat untuk mengikuti permatakuliahan. Oleh sebab itu penulis membuat tugas dengan judul “Perancangan Perbaikan Jembatan Karangsari Medan Polonia”.
1.2 LATAR BELAKANG
Pembangunan sarana transpotasi mempunyai peranan penting, sebab disadari makin meningkatnya jumlah pemakai jalan yang akan menggunakan sarana tersebut. Lancar atau tidaknya transportasi akan membawa dampak yang cukup besar terhadap kehidupan masyarakat.
Perbaikan dan Pembangunan Jembatan Karangsari Medan Polonia Kota Medan ini diharapkan dapat membawa kemajuan di berbagai bidang, sehingga pemerintah senantiasa berupaya meningkatkan pelayanan transportasi. Mengingat kebanyakan bangunan jembatan yang sudah tua dan tidak sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada sekarang ini maka diperlukan adanya perbaikan dan pembangunan jembatan baru untuk meningkatkan sarana transportasi yang ada
LOKASI PROYEK
Lokasi : jalan Karangsari
Kecamatan : Medan Polonia, Kota medan Sumatera Utara
Kondisi : Sudah Rusak / tidak layak
1.3 TUJUAN PENULISAN
Secara akademis penulisan tugas ini mempunyai tujuan :
- Untuk melengkapi syarat permata kuliahan pada Program Strata Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
- Untuk mewujudkan secara nyata penerapan mata kuliah keteknikan secara terpadu, terencana, ilmiah dan
- Melatih dan meningkatkan kreativitas dan kemampuan mengembangkan gagasan.
- Sebagai latihan dan langkah awal untuk merencanakan konstruksi- konstruksi sipil yang
1.4 PEMBAHASAN MASALAH
Pada pembangunan jembatan di Indonesia kita mengenal berbagai macam jenis struktur jembatan antara lain :
- Jembatan Lengkung
- Jembatan Gelagar
- Jembatan Kabel
- Jembatan Gantung
- Jembatan Rangka
- Jembatan Beton Prategang
- Jembatan Box Girder
Tipe jembatan dengan struktur tersebut diatas banyak kita jumpai pada ruas-ruas jalan berbagai propinsi di Indonesia. Dalam tulisan ini, kami akan mencoba untuk mengulas masalah perencanaan jembatan Karang Sari, dengan Struktur Gelagar ( Beam Bridge )
Jembatan dengan Struktur Gelagar ( Beam Bridge ) ini mempunyai kelebihan :
- Kekuatan lebih seragam pada berbagai arah
- Dapat digunakan untuk meningkatkan kekuatan dan meingkatkan kekerasan material
- Tinggi konstruksi berkurag, sehingga dapat menghemat biaya
- Bobot ringan dan tahan korosi
Dari perbandingan data yang sudah ada, menggunakan jembatan composite mempunyai penghematan biaya sebesar 10% – 20%, bila dibanding dengan jembatan non composite.
1.5 METODE PENYUSUNAN
Dalam penulisan ini metode penulisan berdasarkan atas :
- Observasi Lapangan
Dalam observasi ini digunakan untuk memperoleh data yang berhubungan dengan analisa yang dibahas.
- Metode Pepustakaan
Digunakan untuk mendapatkan acuan dari buku-buku maupun jurnal referensi.
1.6 SISTEMATIKA PENULISAN
Untuk lebih mengarah pada permasalahan dan membuat keteraturan dalam penyusunan maka dibuat dalam beberapa bab sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi : Tinjauan umum, Latar Belakang, Tujuan Penulisan, Pembatasan Masalah, Metode Penyusunan dan Sistematika Penulisan.
BAB II PERENCANAAN
Berisi : Tinjauan Umum (Tahap Studi Kelayakan, Tahap Pengamatan dan Penelitian serta Tahap Perencanaan) dan Tinjauan Teknik (system Struktur, Pembebanan Umum dan Kontrol Struktur).
BAB III PERHITUNGAN STRUKTUR BANGUNAN ATAS
Berisi : Perhitungan Trotoar, Perhitungan Plat Lantai Jembatan, Perhitungan Gelagar Memanjang, Perhitungan Pengaruh Geser, Perhitungan Diafragma (Perkakuan) dan Perhitungan Andas (Perletakan), Dan Lain – Lainnya
BAB IV PENUTUP
Berisi : Kesimpulan dan Saran – Saran
BAB II
PERENCANAAN
2.1 TINJAUAN UMUM
Dalam upaya pelaksanaan suatu bangunan yang berdaya guna dan berhasil guna diperlukan perencanaan yang matang dan dapat dipertanggung jawabkan, sehingga dengan perencanaan dan penganalisaan yang baik akan didapat keuntungan-keuntungan, antara lain :
- Kelancaran jalannya pembangunan sehingga proyek dapat selesai pada waktunya.
- Efisiensi semua pendukung pembuatan bangunan seperti bahan bangunan, pengadaan peralatan dan tenaga sehingga biaya pelaksanaan pembangunan proyek dapat ditekan sekecil
- Dengan jumlah biaya yang sesuai dengan rencana didapatkan hasil pekerjaan yang bermutu baik dan dapat menimbulkan kenyamanan dan kegunaan pemakai sarana
Akan tetapi untuk mewujudkan bangunan seperti yang kita harapkan bersama sebelumnya melalui tahapan sebagai berikut :
2.1.1 Tahap Studi Kelayakan
Merupakan studi yang penting dalam usaha mengambil keputusan untuk menentukan pemilihan investasi yang lebih baik. Peninjauan dilakukan dari berbagai segi yaitu :
- Segi teknis membahas masalah teknis, seperti pemilihan jenis konstruksi, persyaratan umum, bahan dan pekerjaan serta kemungkinan pekerjaan konstruksi bertahap dan
- Segi pengelolaan membahas tata cara pengelolaan proyek selama masa pelayanan, antara lain tata cara pemeliharaan
- Segi keuangan membahas biaya yang digunakan untuk pembangunan maupun pengelolaan
- Segi ekonomis membahas aspek untung rugi yang perlu diperhitungkan.
Keadaan sosial dan budaya masyarakat setempat merupakan aspek yang perlu diperhatikan dan perlu dipelajari selama pengamatan berlangsung. Dalam tahap ini dapat diperoleh alternative desain, sehingga didapat gambaran untuk memilih perencanaan yang paling ekonomis.
2.1.2 Tahap Pengamatan dan Penelitian
Pada tahap ini diadakan serangkaian pengamatan guna menentukan tipe konstruksi yang akan dipakai, melalui :
- Survei Lapangan
- Mengamati pertumbuhan lalu lintas diatas jalan atau jembatan tersebut guna memiliki kelas jalan dan jembatan yang
- Mencari data sungai yang menyangkut elevasi dasar sungai, elevasi muka air normal, elevasi muka air banjir. Data ini digunakan untuk menentukan peil jembatan, bentang jembatan, peil pada abutment dan kedudukan jembatan terhadap air sungai dan lain-lain.
- Mengumpulkan data tanah disekitar lokasi untuk merencanakan tipe pondasi yang akan dipakai. Data tanah diperoleh dari penyelidikan di lapangan yang meliputi pekerjaan sonder dan booring. Hasil sonder diperlukan untuk mengetahui kemampuan daya dukung tanah di sekitar lokasi. Sedangkan hasil boring digunakan untuk mengetahui kedudukan muka air tanah. Semua hasil yang didapat di lapangan untuk selanjutnya diteliti / diseleksi di laboratorium mekanika
- Survei mengenai bahan bangunan yang didapat disekitar lokasi. Hasil ini berhubungan dengan system pengangkutan kualitas dan mutu bahan yang akan dipakai atau dapat pula dicari pemasok yang berkeinginan mendukung pengadaan
- Survei peralatan guna mencari dan menentukan peralatan yang akan dipakai, disamping itu juga diperlukan untuk menentukan sistem mobilisasi dan jasa kontraktor lain yang dapat mendukung pemakaian alat serta menentukan sistem
- Pengamatan lingkungan disekitarnya juga cukup penting guna mengenal adapt istiadat masyarakat setempat, keamanannya, keadaan cuaca, air kerja serta komunikasi dan transportasi yang
- Mengenai permodalan diusahakan mencari dukungan permodalan dari bank setempat, toko bahan bangunan, atau permodalan
- Survei Laboraturium
Melalui uji coba dalam upaya mencapai / mencari alternatif mutu yang disyaratkan terhadap pemakaian bahan bangunan, sehingga didapatkan harga yang semurah-murahnya dan dapat dipertanggung jawabkan kekuatannya.
Penyelidikan di laboraturium juga dilakukan terhadap contoh tanah dari percobaan borring untuk mengetahui :
- Kadar air tanah ( Water Content )
- Berat jenis tanah ( Gs )
- Berat volume tanah (ﻻ)
- Sudut geser tanah (Angle of Internal Friction C dan θ)
- Analisa geser tanah ( Grain Size Analys )
- Analisa Saringan
- Analisa Hidrometer
- Konsolidasi ( Cc, Cv)
Dari percobaan sondering dapat diketahui daya dukung tanah, yang meliputi :
- Nilai Sodir ( Conus resitence ) Kg / cm2
- Nilai Total Friction Kg / cm
- Nilai Lokal Friction Kg/cm²
- Pengecekan Volume
Untuk mengadakan perhitungan kembali volume pekerjaan yang akan dilakukan sesuai dengan ketentuan gambar pelaksanaan dalam spesifikasi.
Volume ini nantinya mengikat, adanya perubahan volume bertambah dan berkurangnya yang sudah di setujui.
2.1.3 Tahap Perencanaan
Dalam menentukan desain suatu bangunan diperlukan berbagai pertimbangan melalui data-data yang terkumpul, kemudian direncanakan secara mendetail. Selanjutnya diadakan perumusan untuk perencanaan lebih lanjut dengan menentukan :
- Lebar lalu lintas dengan
- Bentang jembatan yang
- Tipe
- Peil
- Jangka waktu
- Anggaran biaya dan lain –
Kemudian diadakan perhitungan–perhitungan konstruksi, gambar– gambar rencana serta detailnya dan dilengkapi dengan anggaran biaya serta syarat-sayarat pelaksanaan
2.2 TINJAUAN TEKNIK
Untuk menentuakan atau memilih suatu tipe jembatan pejalan kaki dapat kita lihat dari segi yang menguntungkan misalnya ekonomis, keawetan konstruksi, pemeliharaan, keamanan dan kelayakan bagi pemakai jembatan.
Jembatan dirancang komposit penuh, dalam hal ini sesuai dengan kriteria- kriteria di atas yaitu segi teknis maupun segi ekonomis dan juga jembatan ini dibuat atau direncanakan agar dapat berguna untuk jangka panjang.
Jembatan composite merupakan perpaduan antara konstruksi beton pada lantai kendaraan dan konstruksi baja pada gelagar induk dan diafragma. Beton pada lantai jembatan ditumpu oleh gelagar induk dengan sayapnya dan untuk mengadakan beton dan baja diberi satu penghubung geser (shear connector). Baja dan beton ini merupakan satu kesatuan yang homogen sehingga dapat bersama- sama menahan gaya – gaya yang timbul. Kontruksi jembatan dibagi menjadi 2 (dua) bagian pokok yaitu :
- Bangunan Atas (Upper Structure)
- Lantai
- Gelagar Diafragma.
- Gelagar
- Andas Roll dan
- Bangunan Bawah ( Sub Structure )
- Abutment ( Kepala Jembatan ).
- Lantai
Merupakan bagian dari konstruksi jembatan yang memikul beban akibat jalur lalu lintas secara langsung untuk kemudian disalurkan kepada konstruksi di bawahnya. Lantai ini harus diberi saluran yang baik untuk mengalirkan air hujan dengan cepat. Untuk keperluan ini maka permukaan jalan diberi kemiringan sebesar 2 % kearah kiri dan kanan tepi jalan. Lantai kendaraan untuk jembatan komposit ditopang oleh gelagar memanjang dan diperkuat oleh diafragma.
Merupakan bagian dari konstruksi jembatan yang ada pada ke dua samping jalur lalu lintas. Trotoar ini berfungsi sebagai jalur pejalan kaki dan terbuat dari beton tumbuk, yang menyatu dan homogen dengan plat lantai kendaraan dan sekaligus berfungsi sebagai balok pengeras plat lantai kendaraan.
- Gelagar Diafragma.
Merupakan gelagar dengan arah melintang yang mempunyai fungsi untuk mengikat atau perkakuan antara gelagar – gelagar memanjang. Gelagar diafragma ini dipikul profil C.
- Gelagar
Gelagar memanjang ini merupakan tumpuan plat lantai kendaraan dalam arah memanjang. Gelagar ini dipakai profil IWF.
- Perletakan ( Andas).
Perletakan (andas) merupakan tumpuan perletakan atau landasan gelagar pada Abutment. Landasan ini terdiri dari landasan roll dan landasan sendi. Landasan sendi dipakai untuk menahan dan menerima beban vertikal maupun horizontal dari gelagar memanjang, sedangkan landasan roll dipakai untuk menerima beban vertikal sekaligus beban getaran.
Abutment merupakan tumpuan dari gelagar jembatan pada bagian ujung beton atau muatan yang diberikan pada abutment dari bagian atas. Beban jembatan dilimpahkan kepondasi di bawahnya yang kemudian diteruskan ke tanah.
Pilar merupakan tumpuan gelagar yang terletak di antara ke dua abutment, dimana tujuannya untuk membagi kedua bentang jembatan agar di dapatkan bentang jembatan yang kecil atau tidak terlalu panjang untuk menghindari adanya penurunan yang besar pada bangunan atas.
Tipe pondasi ditentukan setelah mengetahui keadaan tanah dasarnya melalui data – data hasil sondir atau boring yang dipakai. Konstruksi pondasi harus cukup kokoh atau kuat untuk menerima beban diatasnya atau melimpahkannya pada tanah keras dibawahnya.
Selain ditentukan oleh faktor teknis, sistem dan konstruksi pondasi juga dipilih yang ekonomis dan biaya pembuatan serta pemeliharaannya mudah tanpa mengurangi kekokohan konstruksi bangunan keseluruhan .
Pada perencanaan jembatan ini digunakan pondasi tiang pancang mengingat letak tanah kerasnya yang terlalu dalam.
2.2.1 Sistem Struktur
Sistem struktur adalah sistem jembatan Indonesia serta dalam buku “ Indonesia Steel Bridge Proyec” , Jembatan di bedakan menjadi 3 (tiga) macam :
- Kelas
- Jumlah Jalur = 2 jalur
- Lebar Jalur = 2 x 3,5 m
- Trotoir = 2 x 1,0 m
- Kelas
- Jumlah Jalur = 2 jalur
- Lebar Jalur = 2 x 3,0 m
- Trotoir = 2 x 0,5 m
- Kelas
- Jumlah Jalur = 1 jalur
- Lebar Jalur = 4,5 m
- Trotoir = 2 x 0,5 m
2.2.2 Pembebanan Umum
Berdasarkan, ” Peraturan Muatan Untuk Jembatan Jalan Raya” No. 12 / Tahun 1987 pasal 1.
BAB III
PERHITUNGAN KONSTRUKSI JEMBATAN
3.1 Perencanaan Struktur Atas
- Data Struktur Atas
lebar jalan (jalur lalu lintas) | B1 | 3.5 | m | ||
lebar trotoar | B2 | 0.5 | m | ||
Lebar total jembatan | B1+2B2 | 4.5 | m | ||
jarak antar girder | S | 2.33 | m | ||
dimensi girder: | |||||
lebar girder | b | 0.4 | m | lebar badan | |
tinggi girder | h | 0.84 | m | ||
dimensi diafragma | |||||
lebar diafragma | bd | 0.3 | m | ||
Tinggi diafragma | hd | 0.4 | m | ||
tebal slab lantai jembatan | ts | 0.244 | m | ||
tinggi lapisan aspal + overlay | ta | 0.05 | m | ||
tinggi genangan air hujan | th | 0.05 | m | ||
tinggi bidang samping | ha | 2.5 | m | ||
jumlah balok diafragma sepanjang L | nd | 9 | |||
jarak antara balok diafragma | sd | 3.75 | m |
bw | 0.4 | M |
c1 | 0.844 | M |
c2 | 0.15 | M |
Mutu beton | K- | 350 | |||
kuat tekan beton | Fc | 28 | mpa | ||
modulus elastik | Ec | 24870.06232 | mpa | ||
angka poisson | v | 0.2 | |||
modulus geser | G | 10362.52597 | mpa | ||
koefisien muai panjang untuk beton | 1.00E-05 | /derajat C | |||
Mutu baja | |||||
untuk tulangan baja dengan diameter < 12 mm | 32 | ||||
tegangan leleh baja | fy | 320 | Mpa | ||
untuk tulangan baja dengan diameter > 12 mm | 24 | ||||
tegangan leleh baja | fy | 240 | Mpa | ||
specific gravity | |||||
berat beton bertulang | wc | 25 | |||
berat beton tidak bertulang | w’c | 24 | |||
berat aspal padat | ws | 22 | |||
berat jenis air | ww | 9.8 |
- Bahan Stuktur
3.1.1 Berat Sendiri (MS)
Faktor beban Ultimit | kms | 1.3 |
Berat sendiri ( self weight ) adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang dipikulnya dan bersifat tetap. Beban berat sendiri dihitung sebagai berikut :
| |||||||
Panjang bentang Girder | L | 30 | m | ||||
berat satu balok diafragma | Wd | 2.7261 | kN | ||||
jumlah balok diafragma sepanjang bentang L | nd | 9 | |||||
beban diafragma pada girder | Qd | 0.81783 | |||||
No | jenis | lebar | tebal | berat | beban | ||
1 | plat lantai | 2 | 0.2 | 25 | 10 | ||
2 | girder bagian 2 | 0.3 | 1.3 | 25 | 9.75 | ||
3 | girder bagian 3 | 0.3 | 1.3 | 25 | 9.75 | ||
4 | girder bagian 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
5 | diafragma | 0.81783 | |||||
Qms | 30.31783 | kN/m |
Gaya geser dan momen pada girder akibat berat sendiri (Ms)
| |
Vms = 0,5 (qms)(L) | 454.76745 |
Mms = 1/8 (qms)(L)^2 | 3410.755875 |
3.1.2 beban mati tambahan (PMA)
Faktor beban ultimit : KMA = 2
Beban mati tambahan ( superimposed dead load ), adalah berat seluruh bahan yang menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Jembatan dianalisis harus mampu memikul beban tambahan seperti :
panjang bentang girder | L | 30 | |||||||||||||
beban mati tambahan pada girder | |||||||||||||||
No | jenis | lebar | tebal | berat | beban | ||||||||||
1 | lapisan aspal | 2 | 0.05 | 22 | 2.2 | ||||||||||
2 | air hujan | 2 | 0.05 | 9.8 | 0.98 | ||||||||||
Qma | 3.18 | ||||||||||||||
gaya geser dan momen pada girder akibat berat mati tambahan (MA) :
| |||||||||||||||
Vma = 1/2 (Qma)L | 47.7 | ||||||||||||||
Mma = 1/8 (Qma)L^2 | 357.75 | ||||||||||||||
3.1.3 beban lalu lintas
a. Beban lajur “Td” (TTd)
|
| ||||||||
intensitas q | q | 9 | untuk L<30 m | ||||||
9*(0,5+15/L) | untuk L>30 m | ||||||||
intensitas p | p | 49 | |||||||
jarak antar girder | s | 2.33 | |||||||
untuk panjang bentang, L = | 30 | ||||||||
maka, | DLA | 0.4 | untuk L<50m | ||||||
QTd | 20.97 | ||||||||
PTd | 159.838 |
gaya geser dan momen pada girder akibat beban lajur “D”
Vtd = 1/2 (Qtd (L) + PTd) | 394.469 | kn |
Mtd = 1/8 (Qtd (L)^2 + 1/4 PTd(L) | 3557.91 | knm |
- Beban Truk “T” (TT)
Faktor beban Ultimit | KTT | 2 | |
beban hidup pada lantai jembatan berupa beban | |||
roda ganda oleh truk yang besarnya | T | 100 | |
faktor beban dinamis untuk pembebanan | DLA | 0.4 | |
beban truk | Ptt | 140 |
a | 5 |
b | 4 |
L | 15.44 |
gaya geser (kN) | momen (kNm) | ||||||
p | y | v | v*p | p | x | m | m*p |
1 | 15.44 | 1 | 1 | 1 | 9 | 4.5 | 4.5 |
1 | 9 | 0.05 | 0.05 | 1 | 5 | 2.5 | 2.5 |
0.25 | 14 | 0.778 | 0.1945 | 0.25 | 4 | 2 | 0.5 |
total v*p | 1.2445 | total m*p | 7.5 |
gaya geser dan momen pada girder akibat beban truk “T”
Vtt = total (v*p) * ptt | 174.23 | kn | ||
Mtt = total (m*p) * ptt | 1050 | knm |
3.1.4 gaya rem (TB)
faktor beban ultimit | KTb | |||
gaya rem untuk | ||||
L<80 | Htb | 250 | ||
80<L<180 | Htb | 250+2,5*(L-80) | ||
L>180 | Htb | 500 | ||
panjang bentang girder | L | 30 | ||
jumlah girder | n girder | 2 | ||
gaya rem | Htb | 250 | ||
jarak antar girder | S | 2.33 | ||
gaya rem untuk bentang L | Ttb | 125 |
gaya rem dapat juga diperhitungkan sebesar 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
Qtd | 20.97 | |
Ptd | 114.17 | |
Ttb | 37.1635 | |
< | 125 | |
diambil gaya rem | 125 | |
lengan terhadap titik berat balok | y | 2.27 |
beban momen akibat gaya rem | m | 283.75 |
gaya geser dan momen maksimum pada balok akibat gaya rem
Vtb = M/L | 9.458333333 | |
Mtb = 1/2*M | 141.875 |
3.1.5 pengaruh temperatur (ET)
Gaya geser dan momen pada Girder akibat pengaruh temperatur, diperhitungkan terhadap gaya yang timbul akibat pergerakan temperatur (temperatur movement) pada tumpuan (elastomeric bearing) dengan perbedaan temperatur sebesar :
DT | 20 | derajat C | ||
koefisien muai panjang untuk beton | a | 1.00E-05 | /derajat C | |
panjang bentang girder | L | 30 | m | |
shear stifness of elastometric bearing | k | 15000 | kN/m | |
temperatur movement | d | 6.00E-03 | m | |
gaya akibat temperatur movement | Fet | 9.00E+01 | Kn | |
tinggi girder | h | 1.5 | M | |
eksentrisitas | e | 0.75 | M | |
momen akibat pengaruh temperatur | M | 6.75E+01 |
gaya geser dan momen pada girder akibat pengaruh temperatur (ET)
Vet = M/L | Vet | 2.25E+00 | KN | |
Met = M | Met | 6.75E+01 | KNM |
3.2 Perencanaan Bangunan Bawah
berat segmen | panjang abutmen | by | 10.44 | berat beton | 25 | wc | |||
berat tanah | 17.2 | ws | |||||||
no. | b | h | shape | A | Xo | Yo | AXo | AYo | berat |
1 | 0.3 | 0.25 | 1 | 0.075 | 1 | 4.13 | 0.075 | 0.30975 | 55.5 |
2 | 0.5 | 0.75 | 1 | 0.375 | 0.9 | 3.5 | 0.3375 | 1.3125 | 277.5 |
3 | 1.1 | 0.25 | 1 | 0.275 | 1.2 | 3.13 | 0.33 | 0.86075 | 203.5 |
4 | 0.35 | 0.5 | 0.5 | 0.0875 | 0.88 | 2.67 | 0.077 | 0.233625 | 64.75 |
5 | 0.75 | 2.25 | 1 | 1.6875 | 1.38 | 1.88 | 2.32875 | 3.1725 | 1248.75 |
6 | 1 | 0.25 | 0.5 | 0.125 | 0.34 | 0.83 | 0.0425 | 0.10375 | 92.5 |
7 | 1 | 0.25 | 0.5 | 0.125 | 2.08 | 0.8 | 0.26 | 0.1 | 92.5 |
8 | 2.75 | 0.75 | 1 | 2.0625 | 1.38 | 0.38 | 2.84625 | 0.78375 | 1526.25 |
4.8125 | 6.297 | 6.876625 | 3561.25 |
X’n= | 1.308468 | keterangan | notasi | (m) | ||
Y’n= | 1.428909 | panjang abutment | By | 10.44 | ||
tebal wing wall | hw | 0.4 | ||||
tanah timbunan | ||||||
berat volume | ws | 175 | KN/^3 | |||
sudut gesek | phi | 40 | derajat | |||
kohesi | c | 0 | derajat | |||
berat beton | wc | 25 | kN/m^3 | |||
berat tanah | ws | 17.2 | kN/m^3 | |||
Berat sendiri Abutment | Qms | 3561.25 |