PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA (MAIN ENGINE)                     

PERAWATAN MOTOR PENGGERAK UTAMA
(MAIN ENGINE)                     

• Perkembangan Motor-Motor Diesel.

Sebelum kita merawat suatu Mesin atau Peralatan, maka perlu kita mengenal terlebih dahulu bagaimana sejarah dan cara-kerja Mesin dan bagaimana bentuknya benda-benda yang akan kita rawat dan perbaiki tersebut.

Motor Diesel secara khusus sudah dibahas didalam buku-buku Motor Diesel atau Motor Penggerak Utama Kapal Laut yang disusun secara lengkap oleh rekan-rekan penulis senior dan sangat jelas, baik untuk para engineer ataupun untuk pelajaran di sekolah-sekolah pelayaran. Namun demikian dalam pembahasan perawatan dan perbaikan mesin kapal ini, penulis merasa perlu untuk memberikan pengantar bagaimana perkembangan Motor Diesel sebagai Tenaga Penggerak Kapal laut, dari pertengahan sampai akhir abad 2000 ini.

Motor Diesel, pertama kalinya dipakai untuk menggerakkan kapal pada tahun 1912, maka sampai dengan tahun 2004 ini atau hampir se-abad lamanya sudah banyak mengalami perkembangan yang sangat pesat dan semakin modern. Hal ini dapat kita lihat dari berkembangnya daya-daya yang dapat dicapai, kalau dahulu Motor Diesel dengan 10.000 Horse Power (HP) sudah termasuk paling besar, namun saat ini sudah banyak kapal-kapal Motor Diesel yang mencapai daya lebih 40.000 HP.

Pada tahun 1955 jumlah kapal yang paling besar hanya ada 9 (sembilan) Tanker dengan bobot mati antara 50,000 s/d 69,000 Dead Weight Tonnage (DWT). Pada tahun 1975 jumlah kapal yang .paling besar mencapai:

DWT. 50,000 – 69.900                          =     13 kapal Tanker

DWT. 70,000 – 99.900                          =     121 kapal Tanker

DWT. 100,000 – 199,900                      =     284 kapal Tanker

DWT. 200,000 – 239,000                      =     188 kapal Tanker

DWT. 240,000 – and above                  =     297 kapal Tanker

(Sumber: The Tanker Register 1979, London England)

Foto No. 02 Floating Storage Offloading “Cinta Natomas” 160.CXX) DWT.

Perkembangan yang sangat “luar biasa” dalam dua- dasa warsa dari tahun 1955 s/d 1975, bila kita perhatikan data tersebut diatas terutama untuk kapal-kapal:

DWT. 70,000 s/d 199,900 mencapai jumlah 405 kapal, disebut “Large Range Cargo Carrier (LRCC) atau Aframax”.

DWT lebih dari 200,000 mencapai jumlah 485 kapal,

disebut “Very Large Cargo Carrier (VLCC) atau Super Tanker”

Sungguh sangat “explosion” meledaknya perkembangan dunia “Maritime” yang pada tahun 1955 belum ada kapal-kapal LRCC, namun hanya dalam waktu hanya 2 (dua) dasa warsa saja yaitu pada tahun 1975 penambahan jumlah kapal LRCC mencapai 405 kapal dan VLCC mencapai 485 kapal total 890 kapal super tanker, yang menambah kepadatan lalu-lintas perairan pelabuhan, lautan dan selat diseluruh dunia.

Perkembangan kapal-kapal “Super Tanker” tersebut juga seirama dengan berkembangnya “High Technology” disemua disiplin ilmu dan tentunya juga merupakan tantangan yang sangat serius bagi profesi “Marine Engineers” yang harus sanggup merawat, memperbaiki dan mempertahankan kapal-kapal tersebut diatas untuk tetap dalam kondisi laik-laut, kondisi prima serta memenuhi persyaratan-persyaratan hukum dan standar dari International Maritime Organization (IMO ).

Data kapal menunjukkan bahwa Mesin Penggerak Utama yang dipergunakan untuk kapal antara lain dapat dilihat pada batasan besaran kapal tersebut dibawah ini:

1. Type: Very Large Cargo Carier (VLCC),

Kapal jenis ini Mesin Penggerak Utama-nya hampir seluruhnya menggunakan Main Steam Turbine dengan Main Steam Boiler.

2. Type: Large Range Cargo Carier (LR),

Atau disebut juga Type Aframax dengan bobot diatas 70,000 DWT. Motor Penggerak Utama-nya, sebagian besar menggunakan Main Steam Turbine dengan Main Steam Boiler sebagai sumber penghasil tenaga Uap, namun dengan perkembangan pada akhir abad XX banyak juga kapal Aframax yang menggunakan Diesel Engine sebagai Motor penggerak utama dengan total daya antara 20,000 s/d 70,000 HP.

3. Type : Medium Range Cargo Carrier (MR),

Kapal dengan type antara DWT 30,000 s/d 69,900 sebagian besar menggunakan Motor Penggerak Utama, Mesin Diesel dengan daya antara 10,000 s/d 20,000 Horse Power.

4. Type : General Purpose (GP),

Kapal-kapal dengan kapasitas dibawah Medium Range Cargo Carrier (MRCC) atau type – dibawah DWT 29,900 seluruhnya menggunakan Motor Penggerak Utama, Motor Diesel dengan daya dibawah 15,000 Horse Power.

Jenis Kapal                                     Bobot Mati                       Mesin Utama

1. Kapal Pesiar Cepat < 500 CRT Motor Bensin/Diesel
2. Kapal Penumpang Cepat < 500 CRT Motor Diesel
3. Kapal Penumpang > 500 CRT Motor Diesel
4. Kapal Barang, Tanker > 500 CRT Motor Diesel
5. Kapal Barang, Tanker < 100,000 GRT Motor Diesel
6. Kapal Barang, Tanker > 100,000 GRT Steam Turbine
7. Kapal Barang, Tanker > 200,000 GRT Steam Turbine

PENONTON.

Pengenalan perkembangan dunia “Maritime” tersebut diatas belum termasuk data akhir sampai dengan tahun 2004 ini. yang tentunya sangat menantang bagi kita untuk tidak duduk berdiam-diri hanya sebagai “Penonton” dirumahnya sendiri. Artinya perairan-laut Nusantara yang luasnya sama dengan “Europ Continental” ini akan dan bahkan sudah dijadikan lalu-lintas laut oleh kapal-kapal “asing/berbendera asing” yang memenuhi persyaratan dan standar Internasional.

Keprihatinan tersebut diatas sebaiknya dijawab oleh seluruh pejabat tinggi Pemerintah dan Swasta, yang akan menghadirkan kapal-kapal berbendera Indonesia dan diawaki oleh rekan-rekan pelaut dari 220 juta rakyat Indonesia yang pada saat ini sedang meniti karier dengan semangat yang lebih baik.

Kita sebagai “Marine Engineers” yang sudah menjadi pelaku-pelaku didalam dunia “Maritime” tentunya sangat terpanggil dan menjadi “keharusan” untuk meningkatkan kemampuan “Marine Profesionalisme” melalui Lembaga-lembaga Pendidikan Pelayaran yang sudah ada dan yang terus berkembang.

Penulis merasakan dengan tulus-hati yang paling dalam, bahwa pekerjaan dan pelajaran “Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal” ini, akan menjadi “sangat berharga” dengan adanya “tantangan” seperti tersebut diatas yang sangat menyentuh hati, bagi setiap orang yang merasa dirinya mencintai Nusantara sebagai negara bahari sejak jaman kejayaan Majapahit.

Tantangan demi tantangan yang harus kita hadapi agar jangan sampai kita tertinggal semakin jauh, terutama didalam dunia “Maritime”, karena memang kita sudah tertinggal oleh kemajuan negara-negara ASEAN dan negara-negara maju lainnya di dunia.

MOTOR PENGGERAK UTAMA.

Kembali kepada dunia Motor Penggerak Utama Kapal, seperti yang sudah dijelaskan diatas, kita akan mempelajari bagian-bagian yang terpenting yang berkaitan langsung dengan perawatan dan perbaikan mesin, sebab untuk lebih luas pemahamannya setiap “Marine Engineer” sebaiknya memiliki buku-buku untuk setiap jenis mesin atau pesawat-pesawat yang dipergunakan di kapal.

MOTOR DIESEL (lihat kembali pelajaran Motor Penggerak Utama)

Perkembangan Motor Diesel Penggerak Utama Kapal yang semakin besar dan modern, sangat menantang bagi Generasi penerus untuk meningkatkan “profesionalisme” sebagai Marine Engineer untuk mempelajari lebih lanjut Motor-motor Diesel sebagai penggerak Utama Kapal dan permasalahannya.

Pengenalan dan pengertian Motor Diesel sebagai Tenaga Penggerak Utama pada kapal-kapal laut tersebut, penting untuk kita pahami terlebih dahulu. Pendalaman Teori ini dapat dipelajari dalam mata pelajaran Motor Diesel sebagai penggerak utama dan hal ini sangat penting. karena tanpa menguasai teori dengan baik, maka dalam merawat dan memperbaiki pun tidak mungkin akan berhasil dengan baik.

Kesimpulannya penyerapan Teori didalam buku pelajaran dan Pengalaman di lapangan kerja (kapal) harus selalu berimbang dan masing-masing saling mengisi dan mendukung, sehingga Perawatan dan Perbaikan dapat menghasilkan kondisi Mesin atau Permesinan dengan se-optimal mungkin (kondisi diatas 80 %).

Foto No. 03 Main Engine “MAK” dilihat dari samping kanan Engine.

• Prosedur Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama (MAIN ENGINE).

Prosedur kerja (Working of Prosedure) atau Prosedure menjalankan yang ditentukan (Standing Operation Procedure) atau bentuk apapun prosedur yang sudah disepakati bersama secara benar sesuai dengan petunjuk dari pembuat mesin/peralatan (maker) tersebut ; harus dilaksanakan dengan sebaik-baiknya. Penyimpangan dari prosedur harus diberikan Catalan dan alasan yang akademis maupun praktis dan tidak membahayakan jiwa manusia ataupun merusak bagian-bagian mesin/peralatan tersebut.

Penulis secara garis besar (umum) memberikan uraian prosedur perbaikan Mesin Induk ini adalah tidak mutlak sepenuhnya harus sama seperti yang tertulis dibawah ini, tanpa mengurangi Working Procedure yang berlaku, semua prosedur kerja dapat berkembang atau bertambah tindakannya sesuai kebutuhan kondisi dan situasi pada saat itu.

1. Prosedur sebelum melakukan perbaikan (overhaul) :

• Melapor kepada Nakhoda bahwa Mesin Induk akan diperbaiki dan kapal akan delay untuk jangka waktu tertentu, diperkirakan (estimasi) berapa lamanya pekerjaan tersebut.

• Apabila di pelabuhan, perlu melaporkan kepada Kantor/Perwakilan setempat, atau bila perbaikan memerlukan waktu yang lama lebih dari 1(satu) hari perlu melaporkan kepada Syahbandar. maka Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer) dan Nakhoda harus segera membuat Berita Acara dan Laporan Pekerjaan secara tertulis.

• Kapal yang dinyatakan dalam keadaan rusak atau dalam perbaikan dan kapal tidak dapat bergerak sendiri, harus menaikkan tanda “2{dua) buah bola-bola hitam” dan pada waktu malam hari menyalakan “2(dua) buah lampu merah”. Khusus pada saat kapal sedang sandar di dermaga, Syahbandar akan mempersiapkan Tug Boat untuk stand by sewaktu-waktu diperlukan apabila ada keadaan darurat kebakaran.

• Menentukan permasalahan/kerusakan yang terjadi pada mesin dengan data-data dan pengukuran yang lengkap dan jelas. Dalam hal mencari sumber masalah atau penyebab kerusakan, disini sangat dibutuhkan kemampuan seorang Masinis (Marine Engineer) yang benar-benar memiliki dan menguasai “teori & pengalaman” yang cukup, sehingga akan mendapatkan evaluasi dan analisa yang akademis dan dapat dipertanggung-jawabkan.

• Melaksanakan pertemuan persiapan keselamatan kerja (Pre Job safety meeting), yang berkaitan dengan semua aspek keselamatan kerja. Tindakan ini sangat penting sekali, disamping membahas pekerjaan yang akan dilakukan hari ini dengan segala permasalahannya secara sinergi didalam “team work” , yang tidak kalah pentingnya adalah aspek-aspek keselamatan kerja untuk tiap-tiap pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh perorangan ataupun oleh team work untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja.

• Pengalaman di lapangan kerja / di kapal banyak sekali kejadian-kecelakaan yang tidak di inginkan merenggut jiwa atau membuat cacat badan seumur hidup diri-sendiri ataupun teman sekerja Kondisi ini dapat di antisipasi atau dihindari sebelumnya apabila kita mau membudayakan kerjasama membahas aspek-keselamatan kerja sebelum melaksanakan pekerjaan

• Membagi tugas kepada setiap Masinis dalam group kerja, rincian pekerjaan dan dengan pengarahan yang jelas. Pembagian tugas mi sebaiknya tetap mengacu kepada ketentuan yang sudah berlaku didalam Organisasi kapal (Job description), kecuali dalam hal pekerjaan “overhaul” yang membutuhkan tenaga orang yang banyak, namun tetap ditanamkan perbedaan (hirarki) tanggung-jawab setiap jabatan daripada team work

• Mempersiapkan suku-cadang yang diperlukan. Persiapan suku cadang ini merupakan bagian Rencana kerja yang baik dan disini gunanya melaksanakan persyaratan Minimum stock Level (MSL) dilaksanakan, sehingga pada saat akan melakukan pekerjaan penggantian material tidak perlu lagi menunggu pengadaan apalagi baru mau mengajukan permintaan material (?). Permintaan material (Material Requisition) sebaiknya selalu dilampirkan data-data pendukung Berita Acara kerusakan, Laporan perbaikan, Daftar kondisi material dan Minimum Stock Level (MSL).

• Mempersiapkan peralatan untuk perbaikan (overhead) dan semua peralatan khusus perbaikan (Special Tools). Peralatan khusus harus selalu tersedia dan tersimpan dengan rapi, lengkap dan siap pakai. Peralatan khusus yang tidak lengkap dan tidak siap pakai akan menambah permasalahan baru, bahkan dapat merusak bagian-bagian mesin lainnya, untuk itu seorang Marine Enginer hams benar-benar memperhatikan cara penyimpanan dan kesiapan peralatan khusus tersebut.

• Mengukur semua material/parts dengan teliti, sambil di-analisa, dan dicatat semua hasil pengukuran tersebut. Semua pengukuran bagian-bagian mesin atau permesinan adalah berdasarkan Theori murni yang dapat dipertanggung-jawabkan yang sudah tertulis didalam “Manual Instruction Book” yang dibuat oleh “MAKER”

Dasar pengalaman, dalam hal pengukuran hanya merupakan pertimbangan atau pembanding dari pekerjaan pengukuran yang saat itu dilakukan.

• Selesai pemasangan dilaksanakan pengetesan (running test) mesin sampai mendapatkan hasil dalam batas maksimum normal, dan disaksikan oleh KKM / Masinis 1 dan bila perlu Pengawas Armada dari kantor (Owner Surveyor).

• Pengetesan mesin adalah merupakan hal yang sangat penting dan harus dilakukan secara bertahap, karena tahap-tahapan pada saat mesin dalam pengetesan harus benar-benar dilakukan pengawasan, pemeriksaan, penganalisaan, pengevaluasian, pertimbangan dan terakhir keputusan bahwa hasil test dapat dipertanggung-jawabkan untuk melanjutkan Mesin sudah dapat bekerja dengan beban penuh (Full Load) dengan aman dan normal.

2. Prosedur sesudah melakukan perbaikan (Overhaul) :

• Pastikan hasil “running test’ bekerja dengan baik, memuaskan, normal dan siap untuk meneruskan pelayaran. Walaupun Mesin Induk sudah dinyatakan siap bekerja dengan beban penuh, namun perlu “diperhatikan” bahwa minimal dalam 4 (empat) jam pertama Mesin (Induk/Utama) bekerja harus diberi kesempatan masih dalam pengawasan dan pemeriksaan yang ketat dan berkala setiap jam jaga oleh Petugas Jaga.

• Pemeriksaan: Tekanan dan suhu Minyak pelumas. Air-pendingin, Gas buang, Kompresi pembakaran, Udara pembilas, Turbo-Charge, Gear Box, dan semua Parameter dicatat serta di evaluasi dengan seksama, disesuaikan dengan kondisi pada saat normal dalam Manual Instruction Book.

• Pemeriksaan untuk semua bagian-bagian mesin yang bergerak atau yang bergesekan satu sama lain, seperti Main Bearing. Crank pm bearing, tuas-tuas penekan katup (rocker arm], tuas-tuas penggerak pengatur bahan bakar dan lainnya.

• Semua hasil pengukuran dan pemeriksaan harus ditulis di dalam Buku Marian Kamar Mesin (Engine Room Log Book] dan di tandatangani oleh Kepala Kamar Mesin. Penulisan data ini sangat penting dalam hal adanya pemeriksaan balk oleh Perusahaan ataupun oleh Class Surveyor dan dinyatakan “legal” secara hukum.

• Segera melaporkan kondisi sebenarnya hasil pekerjaan perbaikan Mesin Induk tersebut kepada Nakhoda, bahwa kapal sudah siap untuk meneruskan pelayaran. Selanjutnya Kepala Kamar Mesin bersama Nakhoda membuat laporan pertanggung-jawaban secara administrasi untuk segera dikirimkan ke Manajemen Kantor Pusat.

• Membuat Berita Acara Kerusakan secara singkat, Laporan kerusakan secara rinci, Laporan perbaikan dan material yang sudah dipakai. Permintaan material untuk menggantikan material yang sudah dipakai guna melengkapi Minimum stock level.

• Membuat pelaporan penyelesaian pekerjaan dan dikirimkan kepada Kantor Pusat (Manajer Armada dengan tembusan General Manajer Perkapalan dan Manajer Operasi), berikut permintaan material / suku-cadang yang telah dipakai.

• Menyimpan semua data, ukuran, dan kronologi pekerjaan dalam File dokumentasi dan melakukan pertemuan team work untuk mengevaluasi pekerjaan yang telah dikerjakan tersebut. Evaluasi pekerjaan ini sangat bermanfaat untuk meyakinkan bahwa apa yang sudah dikerjakan tersebut, apakah sudah memenuhi target yang diharapkan atau masih perlu adanya peningkatan dan pengontrolan yang lebih khusus.

“Komitmen untuk menggunakan yang terbaik dari diri kita adalah payung diatas kualitas, kepuasan pelanggan, keuntungan dan efisiensi segalanya”.

Alex Troutman, CEO Perusahaan F’ORD Motor.

• Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian atas Silinder (Top Overhaul Main Engine).

Perawatan dan perbaikan Mesin Diesel ini dibagi dalam beberapa tahap dimana waktu pengerjaannya didasarkan / disesuaikan dengan jumlah Jam kerja material tersebut. Ha! ini sangat penting karena disamping melakukan perawatan, pemeriksaan, pengukuran juga dilakukan perbaikan penggantian material baru yang sudah sampai pada batas waktu Jam kerja.

penelitian material-material “baru” pada saat melakukan perawatan dan juga sebaiknya melalui beberapa pertimbangan analisa yang artinya apabila sistim perawatan bekerja dengan baik, dapat juga material yang sudah sampai Jam kerja maksimum, ternyata masih kondisi baik. Material seperti kondisi ini menjadi pertimbangan dapat bagi dengan melakukan Pemantauan Perawatan secara berkala.

Apabila terjadi adanya material-material yang belum sampai  Jam kerja, namun berdasarkan pemeriksaan, pengukuran, ilmiah ternyata sudah dapat dinyatakan “rusak” maka material harus diganti baru, sehingga mencegah kerusakan-kerusakan lebihlanjut.

Tahapan-tahapan Perawatan dan Perbaikan Mesin Penggerak Utama, populer dalam bahasa permesinan adalah Top Overhaul, Major Overhaul dan General Overhaul.

Overhaul adalah tahapan pertama perawatan dan perbaikan untuk kebersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian pada semua bagian-bagian/material mesin yang di Ovorhaul sedangkan pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja mencapai antara 2.000 Jam kerja – 4.000 Jam kerja. Angka jam kerja out tidak mutlak dan umumnya disesuaikan dengan -besaran Power, Rpm Mesin, Maker dan Sistem perawatan yang akan oleh manajemen kapal tersebut.

Overhaul merupakan bagian pertama dari suatu perawatan dan dari sebuah Motor DIESEL , baik untuk type 2-Tak ataupun 4-tak harus melakukan tahapan perawatan dan perbaikan ini.

Overhaul meliputi material:

• Kepala Silinder (Cylinder Head/ Cylinder Cover)
• Penekan katup lengkap Rocker Arm Bush, Pin, Bolts)
• Batang pendorong Rocket Arm ( Push Rod for rocker arm)
• Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle, Seat)
• Bushing batang katup buang/masuk(Guide bush for Exh & In)
• Katup petunjuk pembakaran (Indicator Cock Set)
• Katup keamanan (Safety Valve Set)
• Katup Udara pejalan (Air Starting Valve Set)
• Pengabut bahan-bakar (Fuel Oil Injector Set)
• Pompa bahan-bakar (Fuel Oil Injection Pump)
• Ruang Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler)
• Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower)
• Sistim Udara Pengontrol (Pneumatic Control System)
• Sistim Pengamanan (Safety Device System)
• Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer)
• Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure Gauge/Manometer)
• Penggantian Minyak pelumas (Lube Oil Crankcase renew)
• Pemeriksaan baut & mur ruang engkol (Bolt & nut Inspection)
• Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools) dan lainnya.

Foto No. 04. Cylinder Head Motor penggerak Utama 8 (delapan ) Cylinder dan 1(satu) unit Turbo Charger.

2. Ringkasan Penjelasan Perawatan Top Overhaul.

Kepala Silinder (Cylinder Head / Cylinder Cover). Kepala Silinder merupakan salah-satu bagian mesin yang sangat penting, dimana fungsi pertama bagian ini yang adalah untuk menahan tekanan dan ledakan hasil usaha dari setiap silinder mesin. Fungsi kedua adalah untuk menempatkan seluruh bagian / peralatan penting lainnya seperti tertulis pada pekerjaan Top Overhaul tersebut.

Perawatan dan Perbaikan:

• Menjaga seluruh ruangan pendingin didalam Kepala Gilinder tetap bersih, pastikan terisi penuh dengan air-pendingin, jangan sampai terjadi adanya “udara” terjebak didalamnya, ha! ini dapat menyebabkan keretakan pada kepala silinder tersebut.
• Menjaga suhu air pendingin tetap stabil pada saat mesin penggerak utama bekerja ataupun sedang tidak bekerja, hal ini juga dapat menyebabkan keretakan pada kepala silinder (cylinder head).
• Pengalaman pada Mesin penggerak utama buatan “ZULZER” dengan tenaga 10.000 Horse Power, disebutkan “warning” bahwa suhu air pendingin mesin (ME. Fresh water jacket cooling) harus tetap dijaga pada suhu 75° – 80° pada saat Mesin bekerja ataupun tidak bekerja, kapal di laut ataupun di pelabuhan.
• Seluruh bagian permukaan dudukan (setting) kepala silinder, katup-katup yang menempel harus selalu dalam keadaan rata dan bersih, sebab kerusakan pada salah satu bagian permukaan ini dapat mengakibatkan rusaknya 1-unit kepala silinder.

Penekan Katup Masuk dan Buang (Rocker Arm Bush, Pin, Bolts).

Penekan katup lengkap ini merupakan bagian kecil yang paling banyak bergerak melayani pembukaan dan penutupan katup buang dan katup masuk, sehingga gesekan yang diterimanya juga sangat banyak dan menimbulkan keausan-keausan yang tidak merata, perawatannya dengan sistim pelumasan yang cukup dan lancar.

Perawatan dan Perbaikan.

• Perawatan pertama adalah menjaga sistim minyak pelumasan yang cukup dan lancar untuk seluruh bagian Rocker Arm Hal ini sangat penting dan tidak dapat ditawar lagi, karena pada mesin dengan putaran per menit antar 720 – 1000 Rpm, maka dapat dibayangkan dalam waktu 1 (satu) menit bagian-bagian yang bergesekan menerima beban sampai 720 -1800 kali gesek.

• Pada jadwal dilakukannya perawatan Top Overhaul, maka seluruh bagian Rocker arm ini harus diperiksa dengan teliti dan bila perlu adakan penggantian material baru. Keausan pada Bush & Pin walaupun hanya sedikit atau sangat kecil, akan berdampak langsung kepada penyetelan “Clearance” katup-buang dan katup-masuk, maka akibatnya dapat terjadi kerugian pembakaran didalam silinder.

• Pengukuran atau penyetelan jarak kelonggaran (clearance) pada katup-buang dan kata-masuk tergantung dari besar kecilnya tenaga mesin dan pabrik pembuatnya. Pengalaman dari beberapa Instruction Book pada mesin dibawah 5.000 HP. menunjukkan antara 0,15 ~ 0,35 milimeter dan mesin diatas 5.000 HP (umumnya 2-tack) menunjukkan antara 0,30 – 0,50 milimeter.

Kesimpulan.

Perawatan dan Perbaikan Mesin tetap mengacu kepada standar ukuran Micrometer atau per seratus milimeter masih sangat diperhitungkan nilai-nilainya dan diperhatikan dengan seksama karena akan berdampak kepada kinerja mesin-mesin tersebut.

Batang pendorong penekan katup (Push Rod for rocker arm)

• Perawatan periksa jangan sampai batang/tuas “tidak lurus”, kondisi tidak lurus atau sedikit bengkok ini disebabkan pernah terjadi penyetelan kelonggaran-katup atau biasa disebut “Valves clearance” terlalu sempit/rapat, sehingga pada saat mesin bekerja tidak ada lagi kelonggaran-katupnya dan batang pendorong Rocker Arm tertekan sampai terjadi sedikit bengkok. Apabila batang sudah bengkok, maka penyetelan kelonggaran-katup tidak bisa tepat lagi, pada saat mesin bekerja batang ikut berputar dan “valves clearance” dapat terjadi sebentar longgar sebentar sempit dan seterusnya.

• Kondisi ini juga dapat mempercepat rusaknya Rocker Arm Bushing yang terbuat dari bahan kuningan atau bronze, sehingga bila dibiarkan terus-menerus atau memang Engineers tidak ada yang tahu, maka kerusakan sistim mekanik ini akan meningkat ada sistim pembukaan dan penutupan katup-katup. Kerusakan material pada mesin Diesel adalah identik dengan suatu penyakit yang sangat menular, apabila penyakit ini dibiarkan terus maka akan meningkat pada kerusakan material lainnya yang pada akhirnya meningkat kepada kerugian material dan kerugian tenaga mesin itu sendiri.

Perawatan dan Perbaikan.

• Pemeriksaan batang yang sudah bengkok sangat mudah sekali, yaitu dengan meletakkan batang tersebut di meja yang benar-benar rata kemudian batang digelindingkan/diputatang dapat menggelinding dengan baik berarti masih lurus dan sebaliknya bila batang tidak mau menggelinding/berputar berarti batang sudah bengkok dan harus diganti baru.

• Periksa semua sistim minyak pelumas yakinkan semua sudah bekerja dengan baik dengan jumlah minyak yang cukup, yakinkan pada saat penyetelan jumlah minyak pelumas sistim Rocker Arm ini hanya boleh dilakukan oleh Masinis yang merawatnya atau oleh Masinis I sebagai kepala kerja.

• Pemeriksaan berikutnya adalah pada kedua ujung batang pendorong Rocker Arm tersebut apakah masih berbentuk bulat-licin-mengkilat, apabila tidak demikian atau sudah berbentuk tidak bulat-kasar-ada bekas luka sebaiknya langsung diganti dengan suku cadang yang baru.

Katup buang lengkap (Exhaust Valve Spindle & Seat)

• Sebelum melakukan perawatan dan perbaikan Katup buang lengkap ini, setiap masinis kapal diharapkan harus benar-benar memahami terlebih dahulu fungsi katup buang lengkap pada sebuah mesin Diesel. Selain mesin Diesel 4-tack ada juga mesin Diesel 2-tack dengan sistim pembilasan memanjang (misal, Burmienster & Wind) juga menggunakan sistim katup buang pada kepala silindernya.

• Pengalaman di lapangan masih banyak masinis yang sangat kurang memperhatikan fungsi dan perawatan Katup buang lengkap (set) ini, dikatakan lengkap adalah untuk pengertian katup buang harus diartikan katup buang berikut dudukannya (Spindle valve & Seat valve complete).

• Keterlambatan melaksanakan perawatan dan perbaikan pada saat Mesin Diesel sudah sampai waktunya Top Overhaul, dapat mengakibatkan kerusakan-kerusakan dan biaya yang jauh lebih besar, bahkan dapat berakibat rusaknya bagian-bagian internal lainnya.

“Kesuksesan dibangun dengan mengubah hal Negatif menjadi Positif artinya mengatasi keadaan buruk, bahaya dan bencana”

Sumner Redstone, Pemimpin Umum Viacom.

• Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Yang bergerak (Major Overhaul Main Engine).

1. MAJOR

Major Overhaul adalah tahapan kedua perawatan dan perbaikan untuk pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-bagian/material mesin yang bergerak. Sedangkan pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja mencapai antara 8.000 Jam kerja – 16.000 Jam kerja, Angka jam kerja tersebut tidak mutlak dan umumnya disesuaikan dengan besaran tenaga mesin (Hourse Power), Rpm Mesin, kondisi mesin, Manual Instruction Book dan Sistem perawatan yang dikerjakan oleh Manajemen kapal tersebut.

Major Overhaul meliputi material:

• Semua material yang dikerjakan pada saat Top Overhaul. (lihat daftar material untuk Top Overhaul)
• Semua material dan bagian-bagian yang bergerak pada mesin Diesel tersebut, yaitu :
  • Pelapis Silinder (Cylinder Liner)
  • Torak & Ring Torak (Piston & Piston Ring)
  • Kepala Silang (Cross Head) Batang Torak (Connecting Roc/) Metal Jalan (Crank Pin Bearing) Poros Engkol (Crank Shaft Journal) Metal Duduk (Main Bearing)
  • Poros Nok & Penggeraknya (Camshaft & Driving Divices) Turbin Gas Buang (Turbo Charger) Pompa bahan-bakar (Fuel OH Injection Pump) Pendingin Udara Pembilas (Air Scavanging Cooler Pompa Udara Bilas (Air Scavanging Blower) Poros Penerus & Meta! (Intermediate Shaft & Bearing) Sistim Udara Pengontrol (Pneumatic Control System) Sistim Pengamanan (Safety Device System Alat-alat pengukur Panas (Thermometer-thermometer) Alat-alat pengukur Tekanan (Pressure Gauge/Manomete Kunci-kunci / peralatan khusus (Special Tools Panel Kontrol (Engine Control Pane!), dan lainnya.

2. Ringkasan Penjelasan Perawatan Major Overhaul.

Major Overhaul adalah salah-satu tindakan atau bagian penting dari suatu sistim perawatan dan perbaikan yang dilakukan pada semua Motor Diesel untuk semua type dan jenis dari pabrik manapun. Sistim perawatan dan perbaikan terencana ataupun yang tidak terencana (Insidentil repair) juga akan mengalami dan melakukan Major Overhaul ini, hanya perbedaannya pada tingkat kerusakan dan hasil dari perbaikan tersebut.

Tujuan utama dilaksanakan perawatan dan perbaikan Major Overhaul ini antara-lain adalah :

1. Mengembalikan kondisi “performance” semula Mesin (Diesel) yang sudah bekerja dan berjasa melakukan langkah-usaha antara 8.000 ~ 16.000 Jam kerja dengan menggunakan banyak komponen yang bergerak, sudah seharusnya dilakukan penggantian material yang 100% baru, sehingga diharapkan “performance” Mesin dapat kembali normal seperti 95% baru.

2. Dalam kenyataannya di lapangan tidak semua dilakukan penggantian material baru, terutama material yang kondisinya masih cukup baik dan belum melebihi ambang-batas maksimum yang diijinkan, artinya material tersebut masih layak untuk dipakai dalam kondisi antara 70% ~ 80% (misal : cylinder liner, cylinder head, piston, spring, exhaust & intake valves), sehingga diharapkan “performance” Mesin hanya dapat mencapai sekitar 70% saja.

3. Kondisi pada item no. 2 tersebut diatas adalah yang paling banyak dilakukan di lapangan/di kapal, dengan banyak pertimbangan bahwa Perusahaan tidak menghendaki antara lain:

• Biaya perawatan dan perbaikan yang besar.
• Kecepatan kapal yang maksimum.
• Perawatan dan perbaikan sesuai Running Hours.
• Pengawasan perusahaan dan Class yang ketat.
• Safety Management yang terlalu formal.

• Perawatan dan Perbaikan Motor Penggerak Utama Bagian Yang bergerak (General Overhaul Main Engine).

1. GENERAL

General Overhaul perawatan dan perbaikan secara menyeluruh (Total Overhaul) sehingga dapat dikatakan tidak ada satupun baut-mur yang masih tersisa menempel pada badan mesin Diesel tersebut, dan meliputi Poros Engkol serta badan mesin bagian bawah. Pembersihan, pemeriksaan, pengukuran, penganalisaan, penggantian baru pada semua bagian-bagian/material mesin yang diperbaiki harus dilakukan pengukuran yang sangat teliti dan didokumentasikan.

Sedangkan pelaksanaannya dilakukan pada saat Mesin sudah bekerja mencapai antara 16.000 Jam kerja ~ 24.000 Jam kerja. Angka jam kerja tersebut tidak mutlak dan umumnya disesuaikan dengan besaran tenaga mesin (Hourse Power), Rpm Mesin, Maker dan Sistem perawatan yang dikerjakan oleh Manajemen kapal tersebut.

General Overhaul meliputi material:

1. Semua material yang dikerjakan pada saat Top Overhaul.

(lihat daftar material untuk Top Overhaul diatas)

1. Semua material yang dikerjakan pada saat Major Overhaul.

(lihat daftar material untuk Major Overhaul diatas)

1. Semua material atau bagian-bagian pada badan mesin yang terikat dengan baut dan mur mulai dari fondasi, sampai ke Cylinder Head harus dibuka, dibersihkan, diperiksa, diukur, dianalisa dan apabila diperlukan dilakukan penggantian material baru, yaitu :
   • Kekuatan Baut-baut bagian mesin (77e Rod bolt, nut, seal)
   • Kekuatan Baut-baut fondasi, Bad plate, Frame, Body
   • Kekuatan Baut-baut Poros Engkol (Bolt & nut of Crank Shaft)
   • Kekuatan Baut-baut dan Mur dari Crank Pin Bearing
   • Kekuatan Baut-baut dan Mur dari Main Bearing
   • Gear box dengan semua roda-giginya
   • Semua Jenis Pompa yang menempel di badan Mesin
   • Semua peralatan yang menempel di badan mesin
   • Semua peralatan pengaman (Safety Device)

2. Ringkasan Penjelasan Perawatan General Overhaul.

General Overhaul adalah salah-satu tindakan atau bagian penting dari suatu sistim perawatan dan perbaikan yang dilakukan pada semua Motor Diesel untuk semua type dan jenis dari pabrik manapun, apabila ;

1. Mesin sudah mencapai Jam kerja antara 16.000 Jam kerja -24.000 Jam kerja.
2. Mesin mengalami kebocoran minyak pelumas yang diakibatkan adanya Oil-Seal atau O-Ring untuk Tie-Bolt yang menahan bagian bawah Crank Case sudah kering, aus, rusak, bocor.
3. Mesin mengalami kerusakan pada Poros Engkol (Crank Shaft) dan harus diturunkan ke darat untuk di rekondisi atau diganti baru.
4. Mesin mengalami kerusakan pada Dudukan rumah Metal duduk (Main bearing housing), sehingga mempengaruhi kelurusan Poros Engkol.
5. Mesin mengalami getaran yang kuat dan memerlukan adanya pengukuran dan pemeriksaan seluruh komponen mesin.

Sistim perawatan dan perbaikan terencana ataupun yang tidak terencana (Insidentil repair) juga akan mengalami dan melakukan General Overhaul ini, apabila mengalami kasus-kasus yang sama seperti tersebut diatas.

Tujuan utama dilaksanakan perawatan dan perbaikan General Overhaul ini antara-lain adalah:

1. Mengembalikan kondisi “performance” semula Mesin (Diesel) yang sudah bekerja dan berjasa melakukan langkah-usaha antara 16.000 ~ 24.000 Jam kerja dengan menggunakan banyak komponen yang bergerak, sudah seharusnya dilakukan penggantian material yang 100% baru, sehingga diharapkan “performance” Mesin dapat kembali norma! seperti 95% baru.

2. Dalam kenyataannya di lapangan tidak semua dilakukan penggantian material baru, terutama material yang kondisinya masih cukup baik dan belum melebihi ambang-batas maksimum yang diijinkan, artinya material tersebut masih layak untuk dipakai dalam kondisi antara 70% – 80% (misal : cylinder liner, cylinder head, piston, spring, exhaust & intake valves), sehingga ‘ diharapkan “performance” Mesin hanya dapat mencapai sekitar 70% saja.

3. Pertimbangan bahwa Harga Poros Engkol (Crank Shaft) hampir “setengah” daripada harga 1(satu) Unit Mesin tersebut, maka perusahaan berusaha agar Poros Engkol yang rusak di rekondisi sampai batas “Under size” yang diijinkan oleh Maker dan disesuaikan dengan Main bearing yang under size juga.

4. Kondisi pada item no. 2 tersebut diatas adalah yang paling banyak dilakukan di lapangan/di kapal, dengan banyak pertimbangan bahwa Perusahaan tidak menghendaki antara lain :

• Biaya perawatan dan perbaikan yang besar.
• Kecepatan kapal yang maksimum.
• Perawatan dan perbaikan sesuai Running Hours.

Silinder yang sudah tergores dan membentuk alur dari atas sampai kebawah akan membuat “lolos-kompresi” dan Gas pembakaran dengan tekanan antara 40 Atm s/d. 60 Atm dengan suhu antara 600° s/d 700° Celcius, menerobos masuk kedalam Ruangan Engkol (Crank Shaft Case).

Apabila terjadi kasus seperti tersebut, maka suhu Minyak pelumas dan semua material yang berada didalam Ruangan Engkol yang pada saat keadaan putaran mesin normal diperkirakan hanya 60° s/d 75° Celcius akan meningkat suhu/panasnya mencapai > 200° Celcius.

Pengaruh panas yang sangat tinggi (over heat) terhadap Minyak pelumas dan Udara/Gas yang ada didalam Ruang Engkol dapat mengakibatkan bermacam-macam kerusakan, yang bahkan dapat berakibat “fatal” pada mesin tersebut

Pin-torak (Piston Pin) dan Metal Pin-torak (Piston Pin Bush)

Pengukuran kelonggaran (clearance) antara Pin-torak (Piston Pin) dengan Metal Pin-torak (Piston Pin Bush) perlu dilakukan pengukuran secara teliti.

Pengukuran ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa batang torak sebagai pemegang badan torak, benar-benar dalam kondisi tidak longgar, tidak goyang, tidak berbunyi ketukan pada saat torak bekerja dan memastikan bahwa sistim pelumasan didalamnya cukup bekerja dengan baik/normal.

Umumnya pengukuran ini jarang menemukan kelainan pada badan torak dan juga jarang sekali dilakukan penggantian Pin torak atau Metal pin-torak, kecuali sudah lebih 5 (lima) tahun tidak pernah terjadi penggantian material atau pernah terjadi kerusakan pada badan torak.

Pengukuran Ring-torak (Piston Ring),

lihat gambar:

• Pengukuran tebal/lebar Ring-torak (lama) dan tebal/lebar Ring-torak (baru), diperbandingkan seberapa tingkat keausan Ring-torak yang lama.

• Pengukuran jarak antara ujung ring satu sama lain (Gap ring), berapa batas jarak maksimum yang diijinkan, pengukuran dilakukan di dalam Silinder (Cylinder liner), diusahakan Silinder yang masih baru/standar atau Silinder-bekas yang diameter dalamnya masih standar, sehingga mendapatkan nilai “gap ring” mendekati yang sebenarnya.

• Pengukuran “gap ring” ini sangat penting, seirama dengan pengukuran kondisi diameter Torak dan diameter Silinder. Sebab dari .kondisi “gap piston ring” inilah kita akan mendapatkan kemampuan “harga tekanan kompresi” didalam silinder untuk rtiendapatkan tekanan yang tinggi dan panas kompresi yang tinggi,

• Tekanan dan Panas yang tinggi ini sangat dibutuhkan oleh semua Mesin Diesel guna mendapatkan “pembakaran” bahan bakar didalam silinder dengan se-sempurna mungkin, sehingga kondisi kemampuan Mesin tersebut selalu tetap terpelihara mendekati kondisi masih baru atau diatas 80 % baik.

• Mengacu kepada sangat pentingnya Perawatan dan Perbaikan terhadap kondisi Ring Torak, maka perlu dilakukan perawatan secara periodik atau mengacu kepada Jam kerja (Running Hours), sehingga jangan menunggu sampai Ring Torak tersebut sudah “under size” baru diganti atau menunggu “break down repair” seperti yang sudah penulis bahas dalam Bab ini diatas.

Peringatan :

Perawatan dan Perbaikan pada Ring Torak perlu memperhatikan material yang akan dipasang dan perlu diuji keasliannya secara konfensional.

• Ring Torak yang diterima di kapal dari “supplyer” harus diperiksa keaslian bahan materialnya dengan cara yang cukup sederhana, yaitu:
  • Keasliannya material (genuine part), secara fisik perlu dilakukan pemeriksaan dengan teliti yaitu dengan mengukur dan memperbandingkan “gap ring” sebelum dan sesudah di tarik / direnggangkan secukupnya dan dilepaskan lagi.

• Apakah “gap ring” tidak terjadi perubahan ukuran dengan ukuran sebelum ditarik, yang berarti pegas-ring bekerja baik dengan bahan material asli, material tersebut dapat kita terima dan dapat dipertanggung-jawabkan.

• Sebaliknya apabila setelah ditarik/direnggangkan terjadi perubahan ukuran yang cukup-besar dibandingkan dengan sebelum ditarik, berarti pegas-ring tidak bekerja baik atau bahan material Ring Torak tersebut perlu diragukan/dicurigai dan sebaiknya Ring Torak tersebut jangan diterima (ditolak).

• Pemeriksaan Ring Torak harus dilakukan mengingat akibat yang akan ditimbulkannya adalah “sangat besar” dan tidak seimbang bila dibandingkan dengan harga Ring Torak (Palsu).

• Perbuatan “supplyer” yang tidak bertanggung-jawab tersebut, jangan dibiarkan merajalela melanggar dan merusak “Citra Profesi Kapal” atau bahkan kita sendiri yang melibatkan dalam kolusi-korupsi yang sangat membahayakan itu.

• Sertifikasi keasliannya (Original Certificate) material yang dikeluarkan dari MAKER, perlu dilampirkan mengikuti bersama daftar material (spareparts) yang dikirimkan dengan Part Number yang jelas.

• Dalam hal meragukan keaslian “Original Certificate” perlu melaporkan hal tersebut kepada Manajemen Kantor Pusat dengan data-data material yang sudah diterima di kapal.

• Marine Engineer dalam Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal sebenarnya, tidak bertanggung-jawab dalam hal “keaslian material dan sertifikat” namun demikian mengacu kepada akibat yang sangat membahayakan, perlu adanya ketelitian dalam hal menerima dan memeriksa material-material yang mencurigakan tersebut, sebagai contoh:

Pengalaman mengatakan pemasangan Ring Torak yang (palsu} setelah dipakai hanya mampu bertahan dalam beberapa Jam-kerja saja atau hanya dalam beberapa minggu saja.

Ring Torak tersebut akan terbakar, aus, tipis sekali, patah hanya dalam waktu sekejap saja dan akan beresiko seperti rusaknya :

Metal Duduk, Poros Engkol, biaya perbaikan yang berulang-ulang, waktu perbaikan, mengganggu rencana kerja yang sudah terprogram, kapal menganggur dan sebagainya. Dalam hal ini sangat jelas, muncul suatu tantangan ganda bagi profesionalisme seorang Marine Engineer dalam melaksanakan Perawatan dan Perbaikan Mesin Kapal.

Pengukuran ketebalan Ring Torak.

• Pengukuran kelonggaran (Clearance) ketebalan Ring-torak terhadap Alur Ring-torak (Piston Grove Ring).

• Pengukuran ini lebih bersifat untuk memeriksa apakah Ring Torak yang baru tidak ada kelainan ukuran dan atau apakah Torak yang akan dipersiapkan sudah benar-benar bersih dari kotoran kerak-kerak yang tertinggal didalam Alur ring torak (Grove ring).

• Pengukuran ketebalan Ring torak ini sebaiknya dilakukan pada masing-masing posisi Ring torak tersebut yang akan di pasang terhadap Torak pasangannya, jadi sebagai contoh:

• Ring torak dan Toraknya selalu berpasangan. Ring torak yang sudah diukur diikat/diberi label yang memberikan informasi bahwa Ring torak (no: 1 sampai 7 termasuk Ring ON) untuk Torak No. 1, Torak No. 2 dan seterusnya.

• Apabila masing-masing Torak sudah bersih, periksa sebelumnya semua lubang sistim pelumasan Ring torak yang keluar dari lubang-lubang kecil yang terdapat dibagian dalam “grove ring” tersebut dan pastikan bahwa sistim pelumasan Ring torak tidak buntu. Selanjutnya lebih baik Ring torak langsung dipasangkan ke Toraknya dan setiap Ring torak dicoba diputar-putarkan sekeliling Torak, setelah pasti semua dapat berputar dengan “clearance” yang normal, semua Ring torak yang terpasang tersebut diberi minyak pelumas sambil diputar-putar lagi.

Demikian secara singkat dan sederhana kita memahami cara pengukuran Ring torak atau Piston Ring yang mempunyai fungsi sangat penting terhadap kinerja dan tenaga Mesin Induk.

CONTOH:

Keterlambatan Penggantian Piston Ring.

Sebuah Diesel Engine dengan data-data sebagai contoh berikut,

Tenaga                                                      =     1500 Horse power

Diameter silinder                                      =     320 milimeter

Jumlah silinder                                          =     8 buah

Putaran per menit                                    =     720 Rpm

Perkiraan Harga material,

1 (satu) set Ring Torak                              =     1,000 US $

1 (satu) buah Torak                                   =     10,000 US $

1 (satu) buah Silinder                                =     6,000 US $

1 (satu) set O-Ring Silinder                       =     200 US $

Jasa Major overhaul                                 =     5,000 US $

Perkiraan Biaya penggantian Ring Torak untuk 1 (satu) set = 1,000 US $ dan apabila dibandingkan dengan penggantian 1 buah Torak + 1 buah Silinder = 16,000 US $., maka Nilai perawatan dan perbaikan Terencana dibandingkan dengan perawatan dan perbaikan Insidensial dalam contoh tersebut diatas yang disebabkan keterlambatan penggantian 1 (satu) Set Ring torak, dapat diasumsikan sebagai berikut

Perawatan terencana                   =     Penggantian 1 (satu) set Ring torak

=     1,000 US$

Perawatan insidentil                     =     1 (satu) set Ring torak +

1 (satu) buah Torak +

1 (satu) buah Silinder.

=     17,000 US&    :

Atau Perawatan per 1 (satu) silinder,

Perkiraan Biaya perawatan terencana : perawatan insidentil = 1:17 Pengukuran Silinder (Cylinder Liner), lihat gambar.

• Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder liner) antara posisi depan-belakang (fore-after) pada posisi dari atas sampai kebawah (minimal 5 posisi), kemudian diperbandingkan dengan diameter standar, berapa kelebihan (plus)

• Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter dinding silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan Torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan keausan dinding silinder yang tidak merata.

• Pengukuran diameter bagian dalam Silinder (Cylinder liner) antara kiri-kanan (port-starboard) pada posisi dari atas sampai kebawah (minimal 5 posisi), diperbandingkan diameter standar, berapa kelebihannya (plus) keausan silinder tersebut.

• Pengukuran ini dimaksud untuk mengetahui seberapa jauh diameter dinding silinder (cylinder liner) yang sudah mengalami keausan akibat gesekan dengan Torak (badan torak) dan juga adanya kemungkinan keausan dinding silinder yang tidak merata.

• Sama halnya dengan pengukuran badan Torak demikian juga dengan dinding silinder, kita perlu memastikan bahwa dinding silinder dalam keadaan masih standar dan tidak ada yang termakan/aus atau membentuk oval yang dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang engkol dan seterusnya dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.

• Pastikan bahwa seluruh dinding silinder tidak ada yang tergores membentuk alur dari atas sampai ke bawah, apabila terdapat goresan / alur walaupun masih kecil sekalipun tetapi arahnya memanjang dari atas sampai ke bawah, maka lebih baik segera dilakukan penggantian silinder baru. Kondisi ini dapat mengakibatkan lolosnya udara kompresi dan gas pembakaran didalam silinder menerobos ke ruang engkol dan dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.

• Pastikan semua lubang-lubang Cylinder OH Apparat, dapat mengeluarkan minyak pelumas dengan baik, tidak ada yang buntu dengan jalan lakukan priming Cylinder oil apparat Pump oleh seseorang personil yang membantu pemeriksaan dan pengukuran diameter silinder.

Gambar No. 7, Sket Pemeriksaan dan pengukuran badan Silinder.

Pemeriksaan jumlah besaran minyak pelumasan yang keluar (cylinder oil apparat) dari dinding silinder tersebut, jangan sekali-kali dikurangi jumlah besaran minyak pelumasan silinder tersebut, kecuali sudah melalui perhitungan yang teliti sesuai Buku petunjuk dari pabriknya.

Foto No. 06.      Cylinder Liner Mesin Penggerak Utama “MAK” ( 6 Cilinder , diameter liner 480 mm)

Akibat dari penyetelan (pengurangan) jumlah besaran minyak pelumasan dinding silinder, dapat menyebabkan berkurangnya sist’m pelumasan dinding silinder terhadap gesekan Ring torak dan Torak itu sendiri, dan berakibat menambah “percepatan keausan” Ring torak atau bahkan Torak dan Silinder itu sendiri yang selanjutnya, membuat lolosnya kompresi dan gas pembakaran menerobos kedalam ruang engkol dan seterusnya dapat mengakibatkan terjadinya kebakaran/ledakan.

Kesimpulan:

Betapa sangat pentingnya Perawatan dan Perbaikan pada Torak, Ring torak dan Silinder, yang mana merupakan bagian-bagian mesin yang menerima langsung tekanan dan panas dari Gas pembakaran didalam silinder sebagai Sumber tenaga mesin penggerak utama.

Untuk itu material-material tersebut diatas harus selalu dalam kondisi masih memenuhi “standard measurement” dan jangan dibiarkan dalam keadaan “under measurement” yang dapat berakibat sangat fatal serta sangat merugikan perusahaan.